Мотоциклы

сервисы и ремонт

 (голосов: 17)

Подробно о тюнинге мотоцикла ЗИД

Всех :) волнует вопрос о тюнинге мокиков зид. Многие говорят, типа «поменял воздухан - и мокик попер 85». Надо разобраться, решили мы, какой тюнинг реален и сколько такое удовольствие стоит. Мы собрали множество статей по тюнингу мотоциклов Зид в одном месте. И вот результат.


Воздушный фильтр


Чтобы мотору легче «дышалось», необходимо понизить сопротивление впускной системы, включающей воздушный фильтр, карбюратор и лепестковый клапан. Самый большой эффект обеспечиваюттак называемые «фильтры нулевого сопротивления» - их устанавливают при тюнинге скутеров. Наиболее распространены для зид «моющиеся» фильтры K&N с металлической сеткой и поролоновые Polini. Крепление к карбюратору не вызывает никакого затруднения, был бы под руками надежный винтовой хомут нужного размера. Имеет смысл ставить «нулевой» фильтр уже после настройки системы выпуска. Учитывая плохую защищенность задней части двигателя мотоцикла зид от воды и грязи (на мокике отсутствует подкрылок), такие фильтры желательно как-то закрыть. Поленитесь - тогда не сетуйте на низкий ресурс поршневой. Кроме того, после установки «нулевого» фильтра необходимо перерегулировать (забогатить) карбюратор. Если этого не сделать, сгорание бедной смеси вызовет перегрев, что, в свою очередь, может стать причиной прогорания поршня или «клина».

Если заниматься улучшением наполнения цилиндра, то без рейсинговых углепластиковых «лепестков» от Polini не обойтись. Они один в один подходят к «пилотовскому» «домику».


Карбюратор


С ним у тюнингеров широкий простор для творчества. В разное время на мотоциклы зид штатно устанавливали приборы К-бОВ (первые выпуски), К-39 и Jikov 2912DHHS. Тем, кто всерьез занимается тюнингом, имеет смысл разориться на фирменные Del'Orto, предназначенные для Derbi, или приборы от скутеров-«полтинников». Их установка, в сочетании с другими мероприятиями, даст наибольший эффект.

Однако «иностранцы» дороги и не везде продаются, поэтому интерес для широких масс представляют «наши» карбюраторы и Jikov иже с ними.
К-39 и Jikov 2912DHHS - карбюраторы горизонтальные, с цилиндрическими дросселями. К-39 с диффузором грушевидной формы, Jikov 2912DHHS - цилиндрической. Они конструктивно схожи и снабжены системами поддержания постоянного уровня топлива, холостого хода, главным дозирующим и пусковым обогатительным устройством с рычажным управлением.

К-60В тоже горизонтальный, но дроссель у него ппоский, отсутствует дозирующая игла. Зато есть «автомат» в пусковом устройстве - при повороте ручки газа ранее закрытая воздушная заслонка возвращается в исходную позицию. Это хорошо для забывчивых: ведь если не открыть обогатитель на К-39 и Jikov'e, через какое-то время богатая смесь «закидает» свечу и мотор заглохнет. В лучшем случае придется раз десять выкручивать свечу и прожигать ее подручными средствами. В худшем - снять выпускную трубу, переворачивать мокик зид и сливать из цилиндра и картера несгоревшую жижу.

Для установки К-6ОВ придется смастерить переходник. Существует несколько способов его изготовления. Самый простой: не мудрствуя, отпилить кусок цилиндрической части свечного ключа (тюнинг требует жертв) и приклеить его к фланцу карбюратора «холодной сваркой». Чтобы диаметр другого конца карбюратора, который входит в муфту воздухофильтра, сравнялся с таковым у К-39, на него можно просто намотать изоленту.

Несмотря на примитивность устройства, по ремонтопригодности К-бОВ оказывается самым практичным: крышка дроссельной заслонки снимается после откручивания одного винта - легко вставить наконечник троса и пружину. Неудобный -Jikov. У К-60В самый надежный поплавковый механизм, за ним идет К-39. У Jikov нет колечка на клапане, так что уровень топлива здесь не регулируется. Учитывая цены на карбюраторы, покупать чешское изделие нет никакого смысла.
Наилучшие результаты среди «наших» «мешалок» дает К-39 с расточенным диффузором. Образцом может служить заводское изделие, подготовленное «Пекаром» для 80-кубовых моторов Зид. Расточить подобным образом диффузор можно вручную напильником, но не забудьте после завершения работ хорошенько промыть карбюратор. И, конечно, под больший диффузор следует подобрать главный топливный жиклер с большей производительностью.


Система зажигания


Штатная система зажигания (типа CDI), хотя ее и поругивают спецы, обеспечивает приемлемую работу мотора вплоть до 8000 об/мин. Конечно, заманчиво иметь коммутатор с изменяемым углом опережения зажигания, но таких фирменных изделий нет, а изготовить самостоятельно подобный узел непросто. Установка фирменных блоков от скутеров, если и осуществима, то ощутимого эффекта (кроме чувства морального удовлетворения) не даст. Важный аспект доводки двигателя -подбор калильного числа свечей. Хотя мощности это мероприятие особо не прибавит, без него не езда, а одно мучение. Тип свечи определяется с учетом температуры окружающего воздуха и режимов работы двигателя. При температуре воздуха от -15 до +5 рекомендуется свеча А11, А14В; от +5 до +15 - А11, А14В, А17В; от +15 до +25 - А14В, А17В; выше +25 -А17В, А23В.

Среди указанных типов свечей при работе в малонагруженном режиме с частыми остановками двигателя лучше себя ведут свечи с меньшим калильным числом. Зарубежные свечи приходят к нам с более высоким качеством изготовления. Но не нарвитесь на «левак». Поэтому, выбирая иномарку, следует уподобиться сыщику и убедиться в добросовестности продавца.


Система выпуска


Наибольшой эффект дает настроенная выпускная система. Не секрет, что на мотоцикле зид выпускную трубу просто на чертеже вписали в раму, не задумываясь о настройке системы выхлопа. Да и не было задачи у заводчан повышать мощность двигателя. Скорее наоборот, надо было его «задушить», чтобы скорость мотоцикла зид не превышала предписанные 50 км/ч. Правильно подобранная резонансная часть повысит максимальные обороты и почти удвоит мощность. Однако изготовление такой трубы - дело трудоемкое и недешевое. Еще дороже обойдется приобретение готовой выпускной системы от импортных 50- или 80-кубовых аппаратов. К тому же надо быть уверенным, что «импорт» впишется в раму мотоцикла зид. Прикинуть размеры можно оттолкнувшись от приведенных в конце материала размеров труб. Небольшие несостыковки допустимо устранить по месту с помощью «болгарки» и сварки. Размеры самой глушащей насадки особой роли не играют - можно с успехом отрезать от штатной трубы глушащую часть и использовать ее.


Форсировка мотоцикла Зид


Значит начнём. Мотоцикл зид очень неплохая машинка,но так уж он задушен всякими механическими уменьшителями максимальной скорости,наша главная задача убрать их всех и разогнать мотоцикл зид!!!

Первое: Трансмиссия!
Значит займемся трансмиссией.Транссимия у мотоцикла зид устроена так,что перекрут двигателя идёт после скорости "50 КМ\Ч",да да,именно 50 км\ч,скажите вы себе ,но мотоцикл зид же едет и больше,да он едет ,но двигатель при этом перекручивается и очень.Наша задача заключается в ускорении мотоцикла зид до скорости 70км\ч без перекрута двигателя.Для этого идём на рынок или в любой мотомагазин и покупаем ведущую звездочку с 16 зубьями(штатная 14 зубьев),если хотите можете купить и побольше,для увеличения скорости надо Увеличивать ведущую и уменьшать ведомую звёздочку.Ведомая звезда при наших 16 зубьях сойдёт и стандартная(42 зубца).И так с трансмиссией закончили,но мощности маловато.

Второе: Фазы впуска и выпуска!
Начнём с гулшителя. Глушитель у мотоцикла зид скажем так,очень бестолковый,он сильно орёт и мало мощности даёт! Посмотрим, что же мешает форсировке? Рама у мотоцикла зид скомпонована так, что установить настроенный объемный глушитель с большими конусами невозможно. Поэтому "потолок" форсировки – 4 л.с. Вот схема Подробно о тюнинге мотоцикла ЗИДстандартного глушителя мотоцикла зид: Классический настроенный глушитель (извините за ликбез) – это резонансная система, состоящая из двух конусов, цилиндрической части и глушащего насадка. На мотоцикле зид же (приоткроем заводскую тайну) глушитель был спроектирован на кульмане, руководствуясь соображениями эстетики.Любопытно решили вопрос с глушителем на мотобольном мотоцикле зид: в нем рама разрезана на куски и глушитель размещен под седлом.

За счет большего объема резонатора мощность мотора увеличилась на 1 л. с.! Но это еще не все. Существенно улучшилась тяга на "низах". Так, мотор принимает нагрузку уже с 1800 об/мин (для сведения: на мотоцикле зид 1500 об/мин – еще холостой ход!). Можно посоветовать следующую доработку: взять резонатор, аккуратно снять верхний и нижний швы и вварить две пластины шириной около 10 мм. Увеличившийся таким образом объем резонатора поднимет мощность приблизительно на половину силы. А если найти хороший иностранный глушитель (на заводе пробовали от тайваньского мотороллера "Jet 50"), то выстреливать мокик будет как из пушки. Вопрос в том, каким станет внешний вид мотоцикла зид?Ну конечно настоящим гонщикам которые хотят стрелять с каждого светофора и надирать скутеры и многие машины,внешний вид немного изменённой выхлопухи ничего незначит.

Третье:Тормозная система.
Тормоза-это самое главное,конечно это могут нечитать те кто считают,что тормоза придумал трус!!!На самом деле тормоза очень важны,тормоза у мотоцикла зид самые лучшие из всех русских мопедов когда либо было сделанных.Однако и они несовершенны, потому что они барабанные.Ну задний это ещё полбеды,а вот передний нужен дисковый,потому что со скорости ,которую теперь приобрёл наш Мокик 70-80 км\ч,затормозить барабанным тормозом можно но очень рискованно.Из-за того,что они очень нагреваются и становятся ватными и со скорости 80 км\ч они уже не затормозят.Я знаю по своему опыту разгонялся до 80 км\ч торможу со скорости 80км\ч 2-3 раза и тормоза,почти не действуют становятся настолько ватными,чтоб после 5 торможений они вообще пропадают.Так ,что советую обзавестись дисковым тормозом переднего колеса.Я например поставил себе переднее колесо от японского 50 кубового миниспортбайка,с передним дисковым тормозом,колесо 16 дюймовое!!!

Но столько постольку ,чтоб сделать тормоз гидравлическим как на хонде нужно приспасабоивать к этому мотор и всё такое,то я поставил от хонды только колесо.Всю остальную часть тормоза ,которая надевается на диск я взял от скутера "Стриж".Российский тормоз на диске хонда оказался очень хорошим. К правому переднему амортизатору я приварил крипежи на которых и уместилась машинка от Стрижа,которая тормозит диск.И теперь я спокойно езжу со скоростью 90 км\ч и не боюсь ,что тормоза откажут. Мотоцикл зид спокойно и плавно тормозит даже со скорости 100 км\ч!


Ещё немного о форсаже


По дорогам России бегает уже несколько десятков тысяч этих маленьких мотоциклов зид, в основном, за рулем их – молодежь. Горячие головы и неутомимые руки готовы взять напильники и ножовки, поколдовать над своими любимцами, чтобы затем, на дороге, всем показать свою спину...
Уже при доводке первых опытных моторов мотоциклу зид удавалось снимать более 6 л. с., а в техническое задание мотоцикла зид (для безопасной динамики при обгонах) заложены 3,5 л. с. То есть, как это ни парадоксально, перед заводом стоит задача понижения мощности и ограничения скорости. Разработчики поступили просто: поставили не ахти как настроенный глушитель и задали такое передаточное отношение трансмиссии, при котором мотор "перекручивается" после 50 км/ч.

Посмотрим, что же мешает форсировке? Рама у мотоцикла зид скомпонована так, что установить настроенный объемный глушитель с большими конусами невозможно. Поэтому "потолок" форсировки – 4 л. с. Можно было бы поднять мощность за счет увеличения степени сжатия или оборотов, но при этом заметно снизится надежность подшипника нижней головки шатуна. Сейчас реальный ресурс двигателей составляет 10 000 км, и любые работы по форсировке неизбежно приведут к сокращению общего пробега до отказа мотора. Кто дорожит своей техникой и бережет каждую копейку, – немедленно закройте страницу! Остальные могут продолжить чтение...

Основное мероприятие в доводке системы впуска – установка другого карбюратора с диффузором 14 или 16 мм и подбор главного жиклера с большим проходным сечением. Делать это надо в последнюю очередь, после работ с глушителем и цилиндром. К качеству литья каналов цилиндров и точности их совпадения претензий нет. Тем не менее повозиться с цилиндром можно было бы. Но без настроенного выпуска заниматься этим бессмысленно. Получить прирост мощности проще всего за счет увеличения оборотов коленвала. Этого можно добиться, подняв на 1 мм высоту выпускных окон.

Для небольшого повышения степени сжатия нижнюю посадочную плоскость цилиндра подрезают на станке на 0,5 мм (после процедуры заправляйтесь 93-им бензином!). Однако это опять-таки приведет к лишней нагрузке на подшипник нижней головки шатуна. Вообще, этот подшипник (кстати, заимствованный от "Минска") – главный барьер на пути форсирования. Размерность подшипника (диаметр пальца 16 мм) такая же, как на распространенном в Европе "Дерби", правда, качество оставляет желать лучшего. При самостоятельном подборе подшипника по зарубежным каталогам следует заказывать предназначенные именно для нижней головки шатуна, а не какие другие. Стоит подобрать добрую свечу. Лучше всего – свеча "Бош" марки W6BS. Выбирайте магазин, где ее покупаете, и не забывайте посмотреть, чтобы она была изготовлена в Германии.

А теперь поговорим об основном объекте форсировки – глушителе. Классический настроенный глушитель (извините за ликбез) – это резонансная система, состоящая из двух конусов, цилиндрической части и глушащего насадка. На мотоцикле зид же (приоткроем заводскую тайну) глушитель был спроектирован на кульмане, руководствуясь соображениями эстетики. Любопытно решили вопрос с глушителем на мотобольном мотоцикле зид: в нем рама разрезана на куски и глушитель размещен под седлом. За счет большего объема резонатора мощность мотора мотоцикла зид увеличилась на 1 л. с.! Но это еще не все. Существенно улучшилась тяга на "низах". Так, мотор принимает нагрузку уже с 1800 об/мин (для сведения: на мотоцикле зид 1500 об/мин – еще холостой ход!).

Можно посоветовать следующую доработку: взять резонатор, аккуратно снять верхний и нижний швы и вварить две пластины шириной около 10 мм. Увеличившийся таким образом объем резонатора поднимет мощность приблизительно на половину силы. А если найти хороший иностранный глушитель (на заводе пробовали от тайваньского мотороллера "Jet 50"), то выстреливать мотоцикл зид будет как из пушки. Вопрос в том, каким станет внешний вид? Увеличив ведущую (или уменьшив ведомую) звездочку, можно дать раскрутиться мотору и увеличить скорость мотоцикла зид до 65–70 км/ч. В принципе для существующей ходовой и тормозов такая скорость будет просто опасна. Понадобится провести глобальный тюнинг всего мотоцикла зид. Кстати, на мотоцикле зид вынашивается идея создать "полтинник", как говорят, "без ограничения". Чем же конструкторы предполагают начинить этот мини-мотоцикл зид?

Прежде всего электростартером, работа над которым уже идет полным ходом, немецкими подшипниками нижней головки шатуна и системой раздельной смазки. Высокую мощность обеспечат карбюраторы "Йиков" и оптимальной формы глушитель (рама будет спроектирована специально под него). В перспективе мотоцикл зид оснастят жидкостным охлаждением и уравновешивающим валом. Реализовать мощность поможет пятиступенчатая коробка передач, опытный образец которой уже сделан. Правда, подобная модернизация сразу переведет мотоцикл зид в другую весовую категорию, лишит его всех прелестей мокика – и "права" понадобятся ездоку, и регистрация машины... Но все равно такой мотор нужен! И мотоспортсменам, и картингистам, да и просто фанатам подобных "блохариков", способных "делать" на прием более тяжеловесные тачки...


Как улучшить работу тормозов мотоцикла Зид


Владельцам ковровских мотоциклов (кроме Зид-200 с дисковым тормозом) могу посоветовать, как улучшить работу переднего тормоза. Особенно ценны новоприобретенные качества после дождя и “грязевых” ванн. Идея проста: следует увеличить плечо рычажка тормоза — тогда колодки прижмутся сильнее к барабану, а значит, торможение станет эффективнее. Потребуется старый рычаг переключения передач — он послужит заготовкой для нового, более длинного рычажка тормоза. Хитрость заключена в том, что на ковровских мотоциклах зид ось тормозного кулачка и Подробно о тюнинге мотоцикла ЗИДвал переключения передач имеют одинаковые шлицы. Отрезав изогнутый конец рычага переключения, просверлил отверстие 8 мм. Для закрепления конца троса я использовал простой болт с просверленным вблизи шляпки отверстием 2 мм под трос. Болт вставляется в рычаг и фиксируется двумя гайками. Новый рычаг установил концом вверх и сделал новый упор для оболочки троса, как показано на рисунке. Теперь тормоза работают “на пять с плюсом”!


Повышение мощности мотора мотоцикла Зид


В прошлом году коллега по работе купил сыну мотоцикл зид. Я как увидел, сразу загорелся довести машинку до ума. Достаточно, сняв цилиндр, взглянуть на гильзу толщиной 7,5 мм, чтобы понять, что мотор может быть и с большей кубатурой. Расточка до диаметра 41 мм (против родных 38) проходит безболезненно. При этом рабочий объем увеличивается до 60 куб. см. Хотел бы расточить и больше, но, к сожалению, это предел: если продолжить срезать стенки, вскрываются дополнительные перепускные каналы. Схему продувки сохранил родную, лишь увеличил проходные сечения каналов пропорционально возросшей кубатуре. А вот в выпускном тракте добавил два дополнительных окна (рис. 1).

Всем известно, что проще всего увеличить мощность, если поднять предельные обороты. На серийном моторе этому, помимо фаз газораспределения, препятствует система зажигания. Точнее — коммутатор БКС 2МК211, который, в силу особенностей схемы, не может обеспечить искру на оборотах выше 6,5 тысяч. Взялся разобраться в электронике — благо мой отец в этой области большой дока. Спаяли новый коммутатор, который, кстати, по размерам вышел меньше заводского. Да и искра стала мощнее: при нажатии на кик пробивает воздушный зазор колпачка (если его положить на массу). Разобравшись с зажиганием, вернулся к гильзе цилиндра. Проточил вверх выпускные окна на 6 мм и продувочные на 2 мм. После отладки впускного и выпускного трактов (об этом чуть позже) попробовал покрутить мотор. Результат превзошел все ожидания: мотор мотоцикла зид развивал 14000 об/мин! Но радоваться было рано: хотя кривые мощности и крутящего момента ушли вверх, рабочий диапазон очень сузился, и с трехступенчатой коробкой реализовать более высокую мощность оказалось невозможно. Вот если бы достать разработанную Зидом пятиступенчатую...

Пришлось сделать шаг назад. В новой гильзе продувку я не трогал, прорезал два дополнительных выпускных окна, как и в первый раз, и поднял их на 2 мм выше заводского. Думал, мотор получится “тухлым”. Ан нет — он все равно “крутит” под 12000. Зато мокик стал разгоняться гораздо резвее, чем серийный. Поршень взял от какого-то корейского скутера, диаметром 41 мм. Расточил отверстие под палец. Кольца (две штуки) подошли от “Дерби”, они трапециевидной формы и толщиной 1,5 мм. У мотоцикла зид — 1.7 мм, уменьшение толщины колец снижает трение и способствует росту оборотов двигателя.

Перепрессовал стопоры — родные сразу провалились. Головку цилиндров поджал на 1,5 мм. Наверное, можно поджать и больше, но тогда из-за чрезмерного роста степей сжатия придется доставать более дефицитный 98-ой бензин. А так езжу на 95-ом, он везде есть. Лепестковый клапан оставил родной (развел лишь ограничители), но переточил его корпус — сделал проходное сечение, как у карбюратора, диаметром 25 мм. Хотя диаметр диффузора великоват, под “шестидесятку” лучше подошел бы 24 мм. Сам карбюратор (индийский “Пакко” от “Минска”) крепится посредством резинового патрубка от “Жигулей”. В карбюраторе пришлось подбирать жиклеры. Наточил их на станке и сверлил мелкими калиброванными сверлами от 0,6 до 0,75 мм. Воздушный фильтр — бумажный (родной поролоновый “душит” мотор).

Выпускную систему сделал настроенной. Первый вариант такой: взял родной патрубок и приварил самую простую трубу. Размеры проставил по памяти, как делал когда-то для “Ш-52”. Потом попробовал выпускную трубу тюнинговой фирмы “Полини” для скутера “Пьяджо”. Сначала просто приставил ее и погазовал на месте — понравилось. Разрезал ее, а потом кольцо за кольцом стыковал и варил.

Такая кропотливая работа не пропала даром — теперь двигатель ровно и быстро набирает обороты до 10000, затем раскручивается уже медленнее. Что осталось сделать? Нужно заказать хорошие подшипники нижней и верхней головок шатуна. Сепаратор верхний, алюминиевый, он просто отвратительный — быстро рассыпается. Лучше всего ходит стальной каленый сепаратор, покрытый серебром. В крайнем случае омедненный, — он снимает вибрации и хорошо удерживает смазку. Нижний подшипник можно заказать по каталогу у зарубежных фирм, занимающихся тюнингом мотоциклов зид. Не нравится мне поршень и гильза — буду делать новые, но уже размерами под 80 кубов. Вот тогда получится действительно супераппарат!


Изготовление "прогресивной" подвески на мотоцикле Зид


Разработчики мотоцикла зид в свое время произвели в отечественном мотопроме революцию: установили на серийную машину моноподвеску. Но сделали тем самым только полдела. Для “полного кайфа” ей не хватает прогрессивной характеристики, то есть когда жесткость подвески нелинейно возрастает с увеличением хода колеса. “Прогрессия”, о которой мы горюем, не только исключает жесткий удар в конце хода колеса, но и позволяет “проглатывать” малые неровности. Обеспечивает такую характеристику специальная система рычагов крепления амортизатора к раме или маятнику. Кстати, на другом ковровском изделии — “Зид-200 Курьер” подобная система есть.

В мотоцикле зид “Пилот” же амортизатор, не мудрствуя лукаво, просто жестко “привязали” к раме и маятнику. Мне предстояло “восстановить справедливость” по отношению к “брату меньшому”, а заодно попытаться улучшить и сам моноамортизатор. У мотоцикла зид “Пилот” в штатном исполнении амортизатор расположен почти горизонтально под баком, у маятника же в верхней части — усиливающий треугольник из труб. Судя по всему, прототипом этой конструкции послужила одна из первых систем фирмы “Ямаха” — “Кантилевер”. Я решил применить более совершенную систему — типа “хондовской” “Про-Линк”, в которой амортизатор стоит почти вертикально, а все рычаги “прогрессии” расположены внизу. Пришлось дорабатывать раму: под сиденьем вварил усилитель и кронштейн под амортизатор.

Воздушный фильтр в новом корпусе вынес под бак и сиденье. В качестве элемента использовал плоский фильтр для очистки воздуха, подаваемого в салон автомобиля-иномарки. Сверху маятника все усиления срезал, оставил только кусок трубки с проушиной под щиток цепи. Перенес вниз квадратную “родную” “трубу” от перемычки, купил и разрезал “пилотовский” руль и вварил две его части по бокам в качестве усилителя. Левый усилитель пришлось вывести вбок, чтобы через него проходила цепь. Заодно доработал и сам маятник: заменил сайлент-блоки на бронзовые втулки, увеличил диаметр оси маятника до 14 мм (вместо 12,5). Дальше — вынужденное: сделал ролик и ползун под цепь, так как угол качания маятника с моими переделками теперь стал большим, и цепь терлась бы о его поверхность. Перед тем, как изготавливать рычажную систему, прорисовал ее кинематику на бумаге. Исходная точка расчетов — ход колеса. Сам себе установил параметр: амплитуда его хода должна составить 200 мм. Правда, в конечном итоге, когда все закончил, реальный ход составил 180 мм. Однако и это неплохо: штатный ход “Пилота” — 120 мм. Рычаги: “серьги” и “качалка” (деталь, которая идет от рамы к амортизатору) — из дюраля. Заготовки приобрел во Вторчермете. За неимением фрезерного станка все работы выполнял на токарном.

В шарнирах стоят бронзовые втулки. В качестве осей подобрал болты с резьбой не по всей длине от подвесок иномарок — они конструктивно подходят и изготовлены из хорошей стали. Не менее ответственное дело — амортизатор. Его основой послужил “бэушный” задний узел от “Мерседеса W 202” : он газонаполненный, с клапанами двухстороннего действия, с поршнем-разделителем. Аккуратно выпустил газ и разрезал амортизатор на две неравные части — он очень длинный. Из короткой части сделал отдельно расположенный компенсаторный баллончик. Дополнительно пришлось выточить переходники и заглушки. Еще один плюс отдельного баллончика в том, что на нем можно установить ручной регулятор динамической характеристики гидравлики.

На конце регулировочной иглы конус 60 градусов. Игла поджимается уплотнительным кольцом. Детали гидравлики все “родные”. Внутрь амортизатора залил жидкость для автоматических коробок передач. Бачок накачал ножным автомобильным насо-сом и довел внутри давление до 10 атмосфер. Снаружи на амортизаторе для под-жима пружины нарезал резьбу — толщина стенки корпуса 2 мм позволяет сделать это. Длина резьбы — 30 мм. Можно было нарезать и больше, но это нецелесообразно: ведь если пружина “не держит”, сколько ее не поджимай, толку не будет. Сначала оставил пружину от мотоцикла зид “Пилота”, но она не выдержит нагрузки. По заказу мне навили более жесткую пружину из проволоки толщиной 9 мм мотоцикла зид “Пилот” — 8,5) из специальной пружинной стали. Навивали по эскизу “пилотовской” пружины, только витков сделали меньше — 10 (у мотоцикла зид “Пилот" — 13).пружину покрыли специальным покрытием, но не хромом: из-за него образуются микротрещины и пружина лопается.

Поставил отбойник на амортизатор — также автомобильный. Верхняя головка амортизатора “родная”, она крепится при помощи сайлент-блока (вверху амортизатор практически не качается). Для нижней головки выточил распорную втулку и две капроновые. Ведь угол вращения будет большой, так что, если ставить на резинку - сотрет. Подвеской я доволен: мотоцикл (а как еще называть аппарат с 80-кубовым мотором!) как будто плывет над дорогой, презирая ямы и колдобины... Одно не нравится: теперь чувствую убогость передней вилки — придется браться и за нее.


Свет на все случаи жизни


Европейские производители все мотоциклы, а также скутера и мокики обязательно комплектуют аккумуляторами. Он нужен не только для электрозапуска, как полагают многие. С батареей безопаснее ездить в темноте: если сломается мотор или придется ненадолго оставить транспорт у дороги, осветительные приборы будут гореть. Отечественные "Ижи" и "Уралы" -как "европейцы", в их электроцепях есть аккумуляторы.

А вот в изделиях завода им. Дегтярева их нет. Исправить положение несложно и самому, причем с минимальными переделками в электросистеме. Начните с того, что доработайте штатный замок зажигания (192005490201). Открутите два винтика в корпусе, выньте замковый механизм ("личинку") с подпружиненной контактной планкой. В основании замка просверлите два отверстия для контактов - под прямым углом по отношению к имеющимся штатным. Теперь, когда ключ повернут в положение "включено", контактная планка должна замыкать два дополнительных контакта. Один из новых контактов через дроссель ДР-100 (применялся на " Восходах - 2 М") соедините с клеммой "01" БКС-1МК 211. Второй вывод замка через предохранитель соедините с плюсовой клеммой любого мотоциклетного 12-вольтового аккумулятора.

Поскольку электростартер к мотору не предусмотрен, можно ограничиться более дешевыми 9-или 12-ампер-часовыми аккумуляторами, не рассчитанными на большой стартерный ток. "Минус" аккумулятора, естественно, подайте на "массу". Видимо, придется поломать голову, куда закрепить аккумулятор. Места подходящие есть, но поработать руками придется. Для того, чтобы обеспечить прохождение по цепи больших токов при включенной фаре, в ' схему необходимо включить два диода (VD1 и VD2), как показано на рисунке. Использовать можно любые детали (типа Д205), допускающие ток 5 А - при переделке "Пилота" и 8 А - "Совы". Чтобы перевести все световые приборы на постоянный ток, отсоедините в разъеме провод от клеммы "02" и подсоедините его к клемме "01". Советую поменять звуковой сигнал и реле указателей поворотов на автомобильные - они в этой схеме будут работать эффективнее. Все, теперь электрооборудование вашего мотоцикла на уровне лучших мировых образцов.


Нарезной ствол


Ждете от двухколесника стабильности - "зарядите" камеру сгорания. Камера сгорания (КС) двухтактника образована донышком поршня (в положении при подходе к ВМТ) и поверхностью головки цилиндра и схожа с топкой обычной печки. Здесь процесс осложнен тем , что после каждого непродолжительного по времени рабочего хода поршня приходится удалять сгоревшую порцию топливо-воздушной смеси а новую - воспламенить. Помимо этого система обязана равномерно и плотно загрузить КС "дровами". Даже бывалый кочегар не справится с такой задачей в одиночку.

В двигателе же нормальное горение обеспечивается несколькими устройствами. Система зажигания посредством свечи воспламеняет свежую смесь в момент , соответствующий заданному углу опережения искрообразования. Карбюратор - " кочегар" приготавливает и подает в цилиндр столько бензовоздушной смеси и такого состава , сколько требуется на данном режиме работы двигателя. Качество очистки цилиндра от отработавших газов и наполнения свежим зарядом зависит от конструкции двухтактника: важно , есть ли у него лепестковый клапан , каковы размеры кривошипной камеры , сколько продувочных каналов и какой они формы. Для стабильного возникновения и быстрого распространения фронта пламени потоку заряда следует придать форму вихря , омывающего свечу зажигания. Если продувка несовершенна , то в КС останется часть продуктов окисления от предыдущего цикла , иначе говоря , раскаленные газы. Разбавленная таким образом смесь будет сгорать медленно , а без вихревого движения хуже воспламеняться. Понятно, что с такими "дровишками" мощность и экономичность мотора никудышная. Для серийных отечественных мотоциклетных двухтактников наиболее характерны полусферические КС с размещенной в центре свечой зажигания. С такой формой камеры даже незначительные отклонения в размерах или расположении впускных каналов нарушают вихревое движение в зоне свечи. Самому улучшить воспламеняемость можно - провести доводку впускных окон и каналов цилиндра. Однако эта операция трудоемкая и требует навыка. Проще создать гарантированный локальный вихрь, если нарезать два дополнительных канала. В качестве примера расскажем о доработке КС двигателя Зид-50 мокика "Пилот".

На снятой головке цилиндра по отложениям нагара в КС можно оценить качество продувки. Если зона , в которой расположена свеча зажигания , чистая , а изолятор центрального электрода светло-коричневого оттенка - продувка в норме. К сожалению , чаще мы видим толстый слой нагара - это результат плохой воспламеняемости горючей смеси. Чтобы прорезать вихревые каналы , потребуются конусная шарошка (диаметром 6-8 мм) , небольшая дрель , желательно с регулятором оборотов , полукруглый надфиль и немного наждачной шкурки. Разметим в КС две оси , расположенные параллельно ребрам охлаждения цилиндров и пересекающиеся в центре резьбового отверстия свечи зажигания. Контуры завихрителей разметим напротив друг друга. Форма каналов должна быть серповидной. Широкая часть , входная (шириной 8-10 мм) , располагается на внешней стороне КС и заглублена в тело головки на 2-3 мм. Узкая часть каналов , выходная (шириной 3-4 мм) , обращена к резьбовому отверстию свечи зажигания и заглубляется на 1 мм. Оси выходов завихрителей желательно сместить относительно друг друга на 1-2 мм. В этом случае электроды свечи будут лучше омываться встречными потоками свежей горючей смеси. Черновую обработку каналов проводим шарошкой: "идем" от свечного отверстия к краям КС , постепенно увеличивая глубину резания. Заусенцы и глубокие риски зачищаем полукруглым напильником. Чистовую обработку , округление краев каналов и сглаживание мелких выступов проводим мелкой шкуркой. По окончании работ головку цилиндра промываем от стружки и абразива. Перед сборкой двигателя вверните в головку цилиндра свечу зажигания и тут же проверьте , совпадает ли длина резьбы у бобышки и свечи. Максимально допустимая разница - не более ±0,5 мм.

Сравнительные лабораторные испытания двигателя Зид-50 проводили на нагрузочном стенде. Результаты замеров показали , что мощностные и экономические показатели мотора с серийной и вихревой КС совпадают. Стабильность воспламеняемости оценили , используя топливо с переизбытком масла (в четыре раза выше нормы). Свеча зажигания , установленная в серийную КС , через 15 минут вышла из строя - изолятор центрального электрода покрылся толстым слоем нагара. С вихревой КС двигатель устойчиво работал более двух часов , пока не кончился бензин в баке. Выкрутили и осмотрели свечу: изолятор центрального электрода оказался чистым , без признаков нагара. Дорожные испытания мотоцикла зид также подтвердили преимущества вихревой КС: двигатель стабильно запускался при низких температурах ( -6 градусов ) , холостые обороты стали ровнее , а разгон - динамичней. Максимальные обороты повысились до 6200 об/мин (по сравнению со штатными 5500). Вывод: даже если вы убеждены в исправности системы зажигания и карбюратора , то доработка КС пойдет вашему мотору только на пользу. Не советуем разбирать двигатель мотоцикла зид до окончания гарантийного срока - вы лишитесь права на гарантийное обслуживание.

автор: Motor; опубликовано: 15 июня 2008


© 2007-2014 Мотоциклы, Моторынок
Использование материала сайта без активной обратной ссылки на соответствующую страницу запрещено!



Комментарии:
илья
сколько стоит мотоцикл мокик зид 51 01 актив в магазине старт
Добавить комментарий
Имя: E-mail:
Объявления о продаже
Быстрый поиск
Страна:
Регион:
Марка:
Модель:
Стоимость:
от : до $
В помощь мотоциклисту