Мотоциклы

Японские мотоциклы

Дорожный тест японских шестисоток: Honda 599, Suzuki SV650 и Yamaha FZ6

 (голосов: 0)
Дорожный тест японских шестисоток 2004,Honda 599, Suzuki SV650 и Yamaha FZ6

В своем стремлении заполнить каждую новую нишу рынка производители начали делать множество мотоциклов среднего размера и объемом двигателя 600 сс. Перед этими мотоциклами стоит еще более трудная задача, чем перед их более крупными собратьями – угодить всем.

Мы взяли для сравнения три среднекубатурных дорожных мотоцикла от японских производителей Honda, Suzuki и Yamaha. Эти байки доступны по цене, разносторонни и имеют хорошие технические данные. Конечно же, им никогда не сравниться в мощности и харизме с большими мотоциклами вроде Honda 919, Kawasaki ZRX1200R (или Z1000), Suzuki GSF1200 Bandit (или чуть меньшим Suzuki SV1000). Но литры недешевы при покупке (и в некоторых случаях при страховке) и могут отпугнуть новичков и низкорослых водителей, как это может сделать только мотоцикл мощностью 100 с лишним лошадиных сил и весом более 220 килограммов.

В своем стремлении заполнить каждую новую нишу рынка производители начали делать множество мотоциклов среднего размера, перед которыми стоит еще более трудная задача, чем перед их крупными собратьями. Во-первых, эти мотоциклы рассчитаны на более широкую массу потребителей. Они должны охватывать и водителей, для которых учебная трасса еще свежа в памяти, и достаточно опытных райдеров, которые полагают, что автошкола и учебная трасса – давно пройденный этап.

Во-вторых, поскольку цена исключительно важна, задача производителей – уменьшить затраты на комплектующие и разработку, не скатываясь к откровенной дешевизне. (Давайте посмотрим правде в глаза, новый мотоцикл стоимостью ниже $7000 можно считать самокатом для начинающих.)

Ожидания относительно этих мотоциклов выше чем от каких-либо других. Особенно в Европе, где такие мотоциклы, как Honda Hornet 600 (из которой и вырос 599) и Yamaha Fazer 600 (он же FZ6) рисуют красивую траекторию в диаграммах продаж и порождают неистовых сторонников во всем мире.

Конечно же, каждый из производителей надеется стать лучшим в этом сегменте. Вините эту погоню за новыми машинами в снятии с производства нескольких очень удачных моделей. Suzuki Bandit 600S был снят с американского рынка. Видимо, компания верит, что SV650 и SV650S с честью будут представлять Suzuki в этой битве. Хонда также сняла старый, но все еще популярный, CB750 Nighthawk, в то время как было окончательно решено, что импорт новых Kawasaki Z750 закончится, так же как тихо скончался ZR-7S. Как конкурент с периферии появился Triumph Speed Four, истинно спортивный байк безо всяких украшательств.

Трудных решений множество. Все производители позиционируют свои мотоциклы в этом сегменте по-разному, оставляя нам вопросы: что это за мотоцикл? Спортивный или утилитарный байк? Модель для новичков? Дешевые понты? Гораздо легче оценить истинно спортивные байки или большие дорожники: они вписываются в свои узкие группы. Даже их недостатки находят своих ценителей.

Номер третий: Yamaha FZ6 2004 года.
Если бы мир был торговым каталогом, то FZ6 был бы в нем королем. У него есть все, что вы хотели бы иметь в этом классе: мощность прославленного двигателя (великолепный YZF-R6), алюминиевая рама, сделанная по новой технологии, отличная эргономика, мини-обтекатель, центральная стойка, ЖК приборная панель и выхлопная труба под седлом. Это много. В Европе, где предыдущее поколение этого мотоцикла, с рамой из стальных труб и двигателем YZF600R, пользовалось большим успехом, новая модель представляет собой нечто совершенное. Гигантский скачок в попытке урвать большой кусок от пирога Hornet 600.

FZ6 больше похож на младшего брата популярного FZ1. Водители в Европе могут выбирать между базовым и полунавороченным FZ6, на американском рынке есть только максимальная версия (с Хондой все наоборот). Для нас важным моментом является то, что FZ6 – сравнительно большой мотоцикл. Больше места для водителя и пассажира и большой пластиковый обтекатель, закрывающий от встречного потока воздуха (на умеренных скоростях щиток хорош, но при более высоких скоростях возникает турбулентность). Заявленная высота седла на сантиметр выше чем у Хонды, а колесная база самая большая из всех, больше примерно на столько же. Общее впечатление как от большого мотоцикла, который, ясное дело, предназначен для более крупных водителей.

С учетом того, что на FZ6 используется оригинальная рама из сплава (литая конструкция без сварных швов, которая монтируется болтами на рулевой колонке и за двигателем) и приличного качества подвеска, управление им не должно вызывать проблем. Фактически оно и не вызывает. Из этих трех у Ямахи самое точное, послушное рулевое управление, требующее минимум усилия, и полной готовностью повернуть с одновременным торможением передом. Мягко настроенная подвеска позволяет шасси отыгрывать даже на плохой дороге. Траектория Yamaha обычно лучше, чем у Honda и Suzuki, контролируется благодаря достаточно прямой посадке.

На дороге между вашим домом и офисом FZ6 просто блистает. Этому способствует свободная посадка, также как и работа изначально фиксированной в одном положении подвески – регулируется только нагрузка задней пружины. Теперь вы заметите особенности, такие как постоянно работающие часы, датчик топлива (с обратным счетчиком, который указывает, через сколько миль загорится сигнальная лампочка) и удобное седло. Вы чувствуете, что могли бы ехать весь день. И правда, FZ6 самый спортивно-туристический из этой группы.

Хорошие показатели, но почему тогда последнее место? Дело в моторе – хотите верьте, хотите нет. Базовый двигатель R6 выглядит просто неуместным на стандартном мотоцикле. Хотя в варианте FZ6 у него больший крутящий момент на оборотах ниже 5 000, чем у R6 – он проигрывает по звуку как на низких оборотах, так и на 7 000 об/мин. Этот недостаток не особенно зависит от лучшей в этом классе пиковой мощности FZ6 или от возможности разогнаться до красной черты при первом желании. Проще говоря, FZ6 чувствует себя неуверенно в нижней части диапазона. Он любит высокие обороты.

Более того, впрыск топлива не менялся с 2003 года, и это, даже в большей степени, чем неэффективность на низких оборотах, вызвало неудовольствие наших испытателей. Можно проследить, что предпринимала Yamaha в конкурентной борьбе: более длинные, чем у R6 передачи, система TCS (Throttle Cam System позволяет изменять зависимость открытия дроссельной заслонки от угла поворота ручки газа). Более того, на мотоциклах для США заметно более жесткие возвратные пружины заслонки, чем на тех же мотоциклах для Европы, — еще одна примочка, которая не работает. Даже со всеми этими функциями изменения положения заслонки двигатель реагирует всасыванием воздуха (в то время как ничего не происходит), а только затем мощность резко, но неравномерно повышается. Эта особенность затруднила управление мотоциклом даже для опытных водителей и совсем расстроила новичков. Двигатель все также назойливо жужжал на 5000 оборотов. Наконец, сцепление оказалось очень чувствительным, с узким диапазоном зацепления в самом конце хода рычага. Это происходит одинаково и на наших тестовых мотоциклах, и на тех, которые участвуют в гонках. Мотоцикл недружелюбен неопытным водителям. Мы-то знаем, что Yamaha может делать лучше.

Номер второй: Honda 599 2004 года.
Типичная Хонда. Почти во всех отношениях это восхитительный, бойкий мотоцикл, сгусток энергии, который доставит удовольствие опытным водителям, и в то же время исключительно добрый и снис-ходительный к новичкам. Дерзкий. Настоящая Мег Райан (до косметической операции) на колесах.

И все-таки в типичной манере Хонды, в спецификации, кажется, нет ничего, что указывало бы на преимущества 599. Это единственный мотоцикл со стальной рамой, единственный с карбюраторами, единственный, чья подвеска явно рассчитана на низкорослых и легких водителей. Подвеска регулируется только на заднем колесе, как и остальных шестисоток, на передних тормозах использована старая технология с двумя цилиндрами и выдвижными суппортами.

Охлаждаемый жидкостью четырехцилиндровый двигатель базируется на CBR600F3, о чем можно громко кричать!

Вскакиваешь, поворачиваешь ключ, немного газа – о, как здорово – и заводишь его.

Да, наличие карбюратора делает 599 несколько хладнокровным, но после прогрева обороты набираются очень хорошо, без провалов, которые могут напугать новичков. На более высоких оборотах 599 хорошо тянет по всему диапазону. И все же Honda сохраняет плавную кривую крутящего момента на средних оборотах с резким скачком около 10 000 об/мин, который определяет пики крутящего момента и мощности (47,4 и 88,0, соответственно). То, что якобы старомодная Honda по мощности входит в одну группу с более новым Triumph, достигнуто за счет хорошей пропорции.

По факту, вы вряд ли заметите недостаток пиковой мощности по сравнению с Yamaha. Частично это происходит за счет привода — 599 менее чем на 0,3 секунды отстает от Yamaha на четверти мили и улучшает показатели при разгонах на высшей передаче — отчасти это его особенность; 599 редко бывает недостаточно мощности.

Возможно, что-то из этого очевидного паритета мощности является иллюзией, происходящей из компактных размеров Honda. Сядьте на него, и 599 покажется крохотным, так же как 919 выглядит легковесом рядом с огромным Bandit, FZ1 и ZRX — с коротким расстоянием до руля и сиденьем в 6о сантиметров от земли. Хотя и не самый легкий мотоцикл здесь, он тем не менее выглядит маленьким и юрким. Если бы вы строили мотоцикл специально для только начинающих и космических гонщиков, вы бы сделали его таким.

Безусловно, легкий для новичков, 599 дает возможность и более опытным испытать пару волнующих моментов. Простое управление — может быть, не такое, как на Yamaha, но близкое к нему — и хорошо подобранные коэффициенты демпфирования помогают удерживать шасси под контролем. Амортизаторы довольно мягкие, поэтому крупные и более агрессивные ездоки могут заметить некоторую пустоту при наклоне вперед, особенно если дорога не похожа на бильярдный стол. Дешевая подвеска (это не шутка: в этом классе у всех дешевые подвески) означает, что 599 не опускается также быстро, как спортбайк, но ты этого и не ждешь, а мягкие пружины дают мотоциклу возможность хорошо ехать и по хайвэю, и по городу. Короткая колесная база придает Honda маневренность без опасения потерять устойчивость. Очень хорошее шасси в сочетании с хорошей силовой установкой.

Позиционированный таким образом, 599 хорош для новичков, доставляет удовольствие старичкам. Мотоцикл безупречно производимый и неустанно совершенствуемый. Почему же он не занял ипервое место в нашем рейтинге японских шестисоток? Дело в деньгах, понимаете ли. Хонда не льстила себе, выбирая категорию, когда оценила мотоцикл так высоко – $7099, почти недосягаемо. Заметьте, что сумма как раз на $900 выше, чем за гораздо более быстрый 919 и всего лишь на $300 ниже Suzuki Bandit 1200S. “Да, но ни один дилер Хонды в здравом уме не попытается получить $7 100 за этот мотоцикл. Реальная мировая цена будет значительно ниже”, – доносится аргумент из лагеря 599. (Фактически, это мог быть любой из нас - мотоцикл всем нам понравился.) Верно, но мы можем оперировать только рекомендуемой производителем розничной ценой на 2004 год, и если вы можете сбить 10 или 15 процентов с прайс-листа местного торгового центра Хонды, то, возможно, вы то же самое можете сделать и с дилером Suzuki. Давайте выразим это иначе: если бы 599 продавался, скажем, за $6 500 и, возможно, имел несколько больше удобств (нет центральной подножки, приборная панель спартанская, и только фара светит просто великолепно) он бы, безусловно, выиграл это сравнение. Остается вопрос: хотите ли вы потратить больше за более дружелюбный мото-цикл? Покопаемся в душе.

Номер первый: Suzuki SV650 2003 года.

Первое место Suzuki – триумф цены над внешним видом, бессистемного подхода над блеском и достоинствами. Может быть, мы тупые? Никому из наших испытателей не понравился приземистый вид SV. Особенно его угловатая конструкция, которая выглядит просто вне стиля. С многих точек зрения внешний вид негармоничен и непропорционален. Другими, менее добрыми словами – он уродлив.

Так как же он мог победить? Ответ очевиден: простотой. Алюминиевые шасси прочные, а двигатель, как всегда, оборотистый. Взгляните на диаграммы разгона и вы увидите, что мы имеем в виду. На низких оборотах SV без всяких усилий едет и по городу, и по проселочным дорогам. Но он также идет достаточно плавно, чтобы составить приятную компанию на хайвэе. Он, возможно, хуже на пиковой мощности по сравнению с рядными четверками, но вы вряд ли заметите это на дороге; SV уверенно выходит из поворотов и легко раскручивается до красной линии в 11 000. Там, где водитель FZ6 будет вести себя как сумасшедший и дергать коробку передач, водитель SV будет просто сидеть, следить за дорогой и выбирать траекторию. Трудно описать, как много удовольствия получает райдер от своей удовлетворенной грубости, от широкого диапазона крутящего момента и мелодичной работы мотора.

Технические данные обманчивы. Благодаря малому весу (со 194 килограммами он самый легкий в этой группе) и запасу мощности SV продолжает удерживать в поле зрения мотоциклы с большей пиковой мощностью и убегает далеко вперед при разгоне на высшей передаче. Учтите, что это его обычный образ действий. Он никогда не чувствует, что едет на предельной скорости и всегда кажется готовым выскочить из апекса или втиснуться в свободное пространство на дороге. Единственная наша претензия к двигателю - это тенденция системы впрыска проваливаться на определенных режимах работы двигателя. Это единственная характеристика, которая беспокоит некоторых водителей и которая, для сравнения, не стоит даже рядом с болячками Yamaha.

За прошедшие годы SV выигрывал за счет сочетания мощности и великолепного управления, но со временем маленький Suzuki перешел во вторую категорию. Недорогая вилка и аналогичный амортизатор (оба регулируемые только по нагрузке на пружину) переходят с прежнего SV с минимальными изменениями, но они не настолько совершенны, чтобы удерживать Suzuki впереди остальных с точки зрения только управления. Самое большое неудовольствие вызывает вилка (жесткая на мелких выбоинах и слабая на крупных), обычно заставляющая переднюю подвеску вилять и подпрыгивать. Вы можете усилить сжатие пружин, чтобы не биться об ограничители при резком торможении, не ощущать слишком быстрого возврата пружины и не потерять равновесие. Кроме того, амортизатор немного передемпфирован, давая ощущение, что шасси болтается над задним колесом, вместо того, чтобы двигаться прямолинейно по многочисленным ямкам. Временами переднее колесо трясется при торможении и норовит вывернуться на неровной дороге. Кроме того, эти двухпоршневые передние суппорты должны иметь тормозные накладки длительного пользования, потому что, не смотря на то, что они идентичны Honda и Yamaha, ведут себя как деревянные. Послушайте, Suzuki SV (почти) настигнут конкурентами, и не пройдет много времени, как его маленького звездного двигателя окажется недостаточно для первого места.

Более того, не все наши водители сочли эргономику SV удобной. Воздержимся от окончательного вердикта по этому вопросу, т.к. тестируемый мотоцикл был моделью 2003 года. Модернизированный SV 2004 года, демонстрирует новую, расположенную на 40 мм ниже, заднюю консоль, на которой установлено нестандартное сиденье. Кроме того, хвостовая часть будет поднята на 2 мм, что может спо-собствовать устойчивости передней подвески. (Возможно, мощная вилка была бы лучшим решением). Наконец, задок слегка переделан, чтобы освободить место для хитроумных ЖК фонарей.

То, что компания Suzuki предприняла такие изменения только на второй сезон, указывает, насколько серьезным стал этот класс. В конце концов SV сам по себе представляет отдельную категорию мотоциклов, по крайней мере здесь, в Америке, поэтому он может продаваться по довольно низкой цене, и мы все проигнорируем упреки в адрес шасси. Теперь у этого мотоцикла появилась реальная конкуренция, но SV по-прежнему умудряется занимать более дешевую ценовую нишу. Возьмите разницу в цене между SV и 599, например, и вы могли бы иметь вилку под новые шины (мы знаем, что более толстая передняя шина сечением 70 улучшит управляемость на этом мотоцикле) и даже установить мини-обтекатель Suzuki.

С самого начала SV давал больше за свои деньги – благородная попытка, которая до сих пор имеет успех. Поэтому мы выбираем Suzuki. Только не называйте нас скупыми.

Достоинства и недостатки
Двигатель: Honda 8 / Suzuki 9 / Yamaha 6
Это верно – мы любим V-образные двойки, но модель от Судзуки достойна похвалы; Хонда хороша; Ямаха подорвана плохим участием в FI и недостатком мощности.

Привод: Honda 9 / Suzuki 8 / Ya-maha 7
У Хонды великолепные коробка передач и сцепление, у SV и FZ6 заметный провал в работе трансмиссии, у Yamaha в большей степени.

Управление: Honda 8 / Suzuki 8 / Yamaha 8
У всех уверенное при различных условиях использования. Honda дружелюбна, Yamaha вполне устойчива; у Suzuki высокий дорожный просвет.

Тормоза: Honda 8 / Suzuki 7 / Yamaha 8
Приличное торможение в среднем диапазоне у всех с достаточной силой и обратной связью; у Судзуки более деревянные тормоза, чем у остальных.

Езда: Honda 8 / Suzuki 7 / Yamaha 8
Недорогая подвеска означает отсутствие плавности хода. Ненадежная вилка Suzuki.

Эргономика: Honda 9 / Suzuki 9 / Yamaha 9
Вопрос предпочтений. Легкая Honda годится для мелкокостных водителей, а на FZ6 поместится любой толстяк.

Навороты: Honda 6 / Suzuki 7 / Yamaha 9
Ямаха упакована под завязку: выхлопная труба под сиденьем, цен-тральная подножка, датчик топлива, ЖК приборная панель. Другие на ее фоне выглядят пустыми.

Модернизация: Honda 9 / Suzuki 8 / Yamaha 7
Хонда занимает первое место и в разработке, и в исполнении. Ямахе стоило бы вернуться к Fuel Injection 101.

Стоимость: Honda 6 / Suzuki 10 / Yamaha 8
Никакого соревнования. SV моментально расходится у дилеров. Хонде стоило бы вернуться к Econ 101.

Удовольствие: Honda 8 / Suzuki 8 / Yamaha 6
Мы говорили это всегда: Если вы не получаете удовольствие на SV, значит вы не очень стараетесь. Хотя и Хонда где-то рядом.

В целом: Honda 7.9 / Suzuki 8.1 / Yamaha 7.5
Там где речь идет о деньгах, SV впереди всех. Хонда могла бы занять первое место, если бы не высокий (хотя и не совсем запредельный) ценник.
Общий рейтинг независим и не взят из категорийных чартов.


Технические характеристики

Yamaha FZ6

Рекомендуемая производителем розничная цена (на 2004 год): $6499

Двигатель
Тип: l-c четыре в ряд
Расположение клапанов: DOHC, 16v
Диаметр и ход поршня: 65,5 x 44,5 мм
Объем: 600cc
Степень сжатия: 12.1:1
Трансмиссия: 6-скоростная
Конечный привод: цепь № 530

Шасси
Вес: 209 килограммов (полная масса)
Емкость бака: 19,3 литра.
Угол/наклон вилки: 25,0 град./97мм
Колесная база: 1440 мм
Высота седла: 800 мм

Подвеска
Передняя: 43мм вилка, нерегулируемая
Задняя: один амортизатор, регулируемый по нагрузке пружины
Шина, передняя: 120/70ZR17
Bridgestone BT020
Шина, задняя: 180/55ZR17
Bridgestone BT020

Технические данные
Скорректированная 1/4 мили: 11,3 сек. при 192,1 км/ч
0-96 км/ч: 3,44 сек.
0-161 км/ч: 7,87 сек.
Разгон на высшей передаче, 96-129 км/ч: 6,09 сек.

Дальность пробега (исключая резерв): 249,4 километра

Honda 599

Рекомендуемая производителем розничная цена (на 2004 год): $7099

Двигатель
Тип: l-c четыре в ряд
Расположение клапанов: DOHC, 16v
Диаметр и ход поршня: 65,0 x 45,2 мм
Объем: 599cc
Степень сжатия: 12.0:1
Трансмиссия: 6-скоростная
Конечный привод: цепь № 525

Шасси
Вес: 202 килограмма (полная масса)
Емкость бака: 18.9 литра.
Угол/наклон вилки: 25,0 град./98мм
Колесная база: 1420 мм
Высота седла: 790 мм

Подвеска
Передняя: 41мм вилка, нерегулируемая
Задняя: один амортизатор, регулируемый по нагрузке пружины
Шина, передняя: 120/70ZR17
Michelin Pilot Road
Шина, задняя: 180/55ZR17
Michelin Pilot Road

Технические данные
Скорректированная 1/4 мили: 11,56 сек. при 186км/ч
0-96 км/ч: 3,60 сек.
0-161 км/ч: 8,60 сек.
Разгон на высшей передаче, 96-129 км/ч: 4,87сек.

Дальность пробега (исключая резерв): 251 километр

Suzuki SV650

Рекомендуемая производителем розничная цена: $5899

Двигатель
Тип: l-c 90-град. V-образный, 2-цилиндровый
Расположение клапанов: DOHC, 8v
Диаметр и ход поршня: 81,0 x 62,6 мм
Объем: 645cc
Степень сжатия: 11,5:1
Трансмиссия: 6-скоростная
Конечный привод: цепь № 525

Шасси
Вес: 194,6 килограммов (полная масса)
Емкость бака: 17 литров.
Угол/наклон вилки: 25,0 град./100мм
Колесная база: 1430 мм
Высота седла: 800 мм

Подвеска
Передняя: 41мм вилка, нерегулируемая
Задняя: один амортизатор, регулируемый по нагрузке пружины
Шина, передняя: 120/60ZR17
Dunlop D220
Шина, задняя: 160/60ZR17
Dunlop D220

Технические данные
Скорректированная 1/4 мили: 11,87 сек. при 177км/ч
0-96 км/ч: 3,65 сек.
0-161 км/ч: 9,94 сек.
Разгон на высшей передаче, 96-129 км/ч: 4,44сек.

Дальность пробега (исключая резерв): 236,5 километра.

*Испытание ходовых качеств при погодных условиях, скорректированных к стандартным условиям уровня моря (59 градусов по F, 760 мм. ртутного столба)

Источник: motorcyclistonline.com
Комментарии:
Добавить комментарий
Имя: E-mail:
Объявления о продаже
Быстрый поиск
Страна:
Регион:
Марка:
Модель:
Стоимость:
от : до $
В помощь мотоциклисту